말은 참으로 신비스럽고 경이롭다. 그 속에는 질서와 자유로움이 어우러져 우리가 평소에 쓰면서도 새롭게 느껴질 때가 많다. 이러한 언어의 신비는 특히 색깔을 표현하는 방식에서 두드러진다.
흔히 ‘빨갛다’ ‘까맣다’는 사물의 외양을 묘사하는 데 쓰인다. 잘 익은 빨간 사과나 숯처럼 까만 연기를 떠올릴 수 있다. 우리말은 이처럼 대상을 설명하는 말이 대상을 꾸며주는 형태로 변하며 더욱 풍부해진다. 가령 ‘사과가 빨갛다’가 ‘빨간 사과’로, ‘연기가 까맣다’가 ‘까만 연기’가 되는 식이다.
흥미로운 사실은 이러한 규칙이 언제나 그대로 적용되는 것은 아니라는 점이다. ‘새빨간 거짓말’을 ‘거짓말이 새빨갛다’로 바꾸면 어색하거나 틀린 문장이 된다. 이는 ‘새빨간’이 거짓말의 실제 색깔을 나타내는 것이 아니라, 그 거짓말이 터무니없다는 점을 강조하는 비유적 의미로 굳어졌기 때문이다. 이처럼 언어에는 반복적 사용과 문화적 맥락을 통해 특정 형태로 굳어진 관용 표현이 많다. ‘새빨간 거짓말’은 이미 하나의 의미 단위로 자리 잡아 일반적인 형용사-명사 결합 규칙이 적용되지 않는다. 이는 색채어가 본래의 색깔을 넘어 때로는 특정한 형태로만 깊은 의미를 전달하는 언어적 현상을 보여준다.
색채어가 비유적으로 확장되는 데에는 우리 문화와 심리가 깊이 작용한다. 빨강은 불의 강렬함, 검정은 어둠과 망각을 상징하는 등 오방색 전통이 우리말 곳곳에 녹아 있다. 이것은 단순히 시각적인 정보를 전달하는 데 그치지 않고 우리의 경험과 감정, 심리 상태까지 표현하는 언어적 장치가 된다. 얼굴이 ‘빨개졌다’고 하면 부끄러움이나 분노를, ‘하얀 마음’은 순수함을, ‘하얗게 질렸다’는 극도의 놀람이나 두려움을, ‘검은 속’은 악한 마음을 떠올리게 한다.
이렇듯 색채어는 단순한 꾸밈이 아니라, 우리가 세상을 인지하고 해석하며 감정을 교류하는 방식을 보여주는 매개체다. 색은 눈에 보이는 현상이지만 우리말에서는 마음과 삶을 비추는 창이 되어 때로는 말보다 더 깊은 감정을 진솔하게 전하기도 한다.
주 5일 근무를 하는 직장인은 내년에 총 118일을 쉰다. 3일 이상 연휴는 총 8번 있다.
우주항공청은 30일 이런 내용을 담은 ‘2026년도 월력요항’을 발표했다. 월력요항은 우주청이 천문법에 따라 매년 발표하는 달력 제작 기준표다.
내년 월력요항을 보면, 달력에 ‘빨간 날’로 표기되는 관공서 공휴일은 총 70일이다. 주 5일 근무를 하는 직장인이라면 여기에 토요일을 합쳐 총 118일 휴일을 맞게 된다. 올해보다 하루 적은 휴일 수다.
주 5일제 기준으로 내년에는 3일 이상 연휴가 총 8번 있다. 가장 긴 연휴 기간은 5일이다. 토·일요일과 설날 연휴를 합쳐 2월14~18일로 예정돼 있다.
이외에 2월28일~3월2일(토요일, 3·1절 및 대체공휴일), 5월23~25일(토요일, 부처님오신날 및 대체공휴일), 8월15~17일(광복절, 일요일 및 대체공휴일), 9월24~27일(추석 연휴 및 일요일), 10월3~5일(개천절, 일요일 및 대체공휴일), 10월9~11일(한글날 및 토·일요일), 12월25~27일(크리스마스 및 토·일요일)에도 연휴가 기다리고 있다.
내년 주요 전통 명절 날짜는 설날(음력 1월1일)이 2월17일, 정월대보름(음력 1월15일)은 3월3일, 단오(음력 5월5일)는 6월19일, 추석(음력 8월15일)은 9월25일이다.
월력요항에 관한 자세한 사항은 관보( 우주항공청( 한국천문연구원 천문우주지식정보 홈페이지( 확인할 수 있다.
이재명 대통령이 ‘북극항로 개척’을 약속하면서 실현 가능성에 관심이 쏠리고 있다. 북극항로 개척이란 이르면 2035년 지구 온난화로 북극 얼음이 녹으니 새로운 바닷길을 열 기회를 선점하자는 구상이다. 북극항로가 개척되면 부산항이 아시아의 거점항구로 기능할 수 있고 한국에도 긍정적인 측면이 있다. 그러나 실현되려면 ‘경제성’ ‘환경오염 논란’ ‘외교문제’ 등 넘어야 할 벽이 많아 장기적 안목으로 준비해야 한다는 지적이 나온다.
북극항로는 러시아 북쪽 북극해를 따라 아시아와 유럽을 잇는 항로다. 한국에서 유럽까지 기존 남쪽 항로를 이용할 때보다 거리는 2만2000㎞에서 1만5000㎞로, 운항 일수는 40일에서 30일로 줄어든다. 지금은 1년 중 7~10월에만 운항할 수 있고, 빙하 충돌 위험으로 러시아 쇄빙선의 호위를 받아야 한다.
북극항로가 최근 거론되는 건 지구온난화 영향이다. 앞으로 이르면 10년 후 기후위기로 빙하가 녹아 이 바닷길을 상용화할 수 있다는 관측이 나오면서다.
이재명 대통령은 후보 시절인 지난 4월15일 “미국이 그린란드를 사려고 하는 이유가 북극항로 때문”이라며 “여기에 대한 주도권을 누가 갖느냐는 외교의 역량이 정말 중요한 상황이고 우리에겐 기회”라고 말했다. 지난 5월14일엔 “언제 될지 모르고 얼음이 녹으면 그때 가서 준비하면 된다는 생각은 매우 무책임하다”며 “10년 후엔 북극항로가 거의 활성화될 텐데, 지금 준비해도 늦을 수 있다”고 말했다. 전재수 해양수산부 장관 후보자도 지난달 25일 “북극항로라는 새로운 뱃길이 열리는 기회를 잘 활용해서 부산을 중심으로 우리가 북극항로 시대를 선도해야 한다”고 말했다.
북극항로가 개척되면 부산항이 중간 기항지 역할을 할 수 있다. 김세현 한국해운협회 부산사무소장은 “한국 건설사나 플랜트 업체들은 북극항로 근처에 인프라를 개발할 수 있고, 중간 항구들이 활성화하면 항구에서 운송할 수 있는 화물량도 늘어나는 등 미래지향적으로 보면 긍정적”이라고 평가했다. 러시아는 북극항로 물동량이 2023년 3500만t에서 2030년엔 2억t으로 급증할 것으로 예상한다.
경제성은 아직 부족하다. 러시아를 통해 북극으로 가는 길에 중간 기항지가 없기 때문이다. 해운업계 관계자 A씨는 “컨테이너 선사들은 중국, 대만, 싱가포르, 태국, 인도, 두바이, 유럽 등 다양한 나라 항구를 중간중간에 들러 화물을 내리고 실으면서 수익을 낸다”며 “북극항로가 열려도 러시아 외에는 기항할 곳이 없어 짐을 내리고 실을 데가 없다”고 말했다. 중국 등에서 오는 화물을 실어 유럽으로 가는 데는 기존 남쪽 항로가 유리하다는 설명이다.
선박 건조와 탄소세 등 비용도 부담이다. 십수 년 뒤 북극이 녹아도 유빙 충돌 위험이 있다. 북극항로를 이용하려면 유빙 충돌에 견딜 수 있는 ‘쇄빙등급’을 충족한 배가 필요하다. 이런 배는 철판이 두꺼워야 해서 건조 비용이 많이 든다. 김 소장은 “철판이 두꺼워지면 선박 건조 비용이 늘어날 뿐 아니라, 연료 소모가 커져서 유럽에 가는 선박이 내야 할 탄소세가 늘어난다”며 “추가 비용들을 업계가 온전히 부담하기에는 어려운 만큼 정부의 지원이 필요하다”고 말했다.
환경 오염 논란도 넘어야 할 산이다. 대형 컨테이너선 1척에서는 덤프트럭 50만대 분량의 매연이 나온다. 중유(벙커C유)를 쓰는 컨테이너선이 배출하는 블랙 카본(검댕이)은 햇빛과 접촉하면 지구 온난화를 더욱 심화시킨다. 쇄빙선 운항은 북극곰과 혹등고래 등 북극 생물에게 심각한 위협이 된다. 이 때문에 국제해사기구(IMO)는 지난해부터 북극해를 운항하는 선박에 중유 사용과 운반을 금지했다. 친환경 연료를 사용하면 운반 비용이 올라간다.
글로벌 해운사들은 북극항로 이용에 신중한 태도를 보이고 있다. 세계 1위 해운사인 스위스의 MSC와 세계 3위 해운사인 프랑스의 CMA CGM은 환경 문제를 이유로 북극항로를 이용하지 않겠다고 선언했다. 2위 기업인 덴마크의 머스크는 2018년 북극항로 시범 운항 이후 예측 불가능성과 비용 절감 한계를 들어 이용하지 않겠다고 선언했다. A씨는 “북극항로가 열릴 정도면 우리나라 동해안이 잠길 수도 있다”며 “정부는 북극이 녹지 않도록 노력해야 하지 않나”라고 반문했다.
외교적 제약도 있다. 러시아-우크라이나 전쟁으로 북극항로 사업의 불확실성이 크다. 국내 해운사들은 서방국가들의 2차 제재 위험으로 러시아 항로 이용을 꺼리고 있다. 해운업계 관계자 B씨는 “우크라이나와 러시아 전쟁이 끝나야 북극항로 논의가 진전될 수 있을 것”이라고 했다. 러시아와 자금 거래 이력이 있는 선박이 유럽 항만에 들어가면 불이익을 받을 수도 있다는 것이다.
영유권 분쟁도 진행 중이다. 러시아와 캐나다는 각각 북극항로 중 북동항로, 북서항로의 자국 영유권을 주장하고 있다. 반면 미국과 유럽국가들은 북극해가 ‘국제법상 공해’라는 입장이다. 미국은 ‘외국 선박이 북극해를 통과하려면 러시아의 사전 허가를 받아야 한다’는 러시아의 방침을 인정하지 않는다. 북극의 천연자원 개발권을 둘러싼 국제 갈등 불씨도 있다. 북극은 지정학적·안보적·경제적 가치가 큰 지역이다.
북극항로 개척 가능성은 미국의 태도에 달렸다. 미국이 러시아의 북극항로 개척을 용인한다면 탄력이 붙겠지만, 그렇지 않다면 제동이 걸릴 수도 있다. 러시아는 북극항로 개척을 위해 일단 중국과 손을 잡고 있다. 중국은 2018년 북극항로를 일대일로에 포함시키는 ‘빙상 실크로드’ 구상을 발표했다. 반면 미국은 러시아·중국 견제를 위해 지난해 캐나다·핀란드와 ‘쇄빙선 협력 협정’을 맺고 조선산업 협력 강화에 나섰다. 다만 도널드 트럼프 미국 행정부는 우크라이나 전쟁 종결을 전제로 러시아와 북극 에너지 공동 개발 가능성을 열어두고 있다.
홍성원 영산대 해운항만경영학과 교수(북극물류연구소장)는 “이 대통령이 실용 중심의 국익 추구를 언급한 만큼 러시아와 협력 관계를 복원하는 일이 제일 중요하다”며 “1~2년 만에 성과가 날 상황은 아니고 지금부터 외교적 준비를 잘해야 한다”고 말했다.
국정기획위원회가 기획재정부를 ‘기획예산처’와 ‘재정경제부’로 분리하는 방안을 사실상 확정한 배경에는 예산·세제·경제정책·공공기관 평가 등 막대한 권한이 한 곳에 집중되면 안 된다는 문제의식이 깔려 있다. 다만 역대 정부에서도 기재부 통합과 분리를 놓고 논란이 반복됐던 만큼 중요한 건 운용의 묘를 살리는 데 있다는 지적이 나온다.
이재명 대통령은 대선후보 시절인 지난 4월 “기재부가 정부 부처의 왕 노릇을 한다”며 조직 개편 필요성을 언급했다. 여당 내에는 예산편성권을 쥔 기재부가 국회 등 ‘선출된 권력’의 통제를 벗어난다는 공감대가 있다. 실제로 기재부는 지난해 국회 심의를 거치지 않고 세수결손에 ‘기금 돌려막기’ 등 임의로 대응해 논란이 된 바 있다.
국정기획위는 우선 기재부 예산실을 ‘예산처’로 독립시켜 국무총리실의 소속으로 두기로 가닥을 잡았다. 예산처를 대통령실에 두자는 의견도 있었으나 대통령실이 특정 부처를 관할하는 것은 맞지 않는다고 판단, 총리실 산하로 했다. 대통령실은 대통령을 보좌하는 임의 조직이지만, 국무총리실은 정부조직법상 행정기관이다.
재경부의 금융정책 기능은 일원화한다. 금융위원회가 담당하던 ‘국내 금융정책’을 떼어내 재경부가 국내·국제 금융정책을 총괄하도록 했다. 여권은 재경부가 예산 편성보다는 경제정책을 짜는 데 집중해야 한다고 보고 있다.
국정기획위는 기재부 산하 공공기관운영위원회(공운위)의 독립성 확보 방안도 검토 중이다. 공공기관 평가에 대한 기재부의 영향력을 줄이자는 맥락이다. 조승래 국정기획위 대변인은 이날 브리핑에서 “공운위 문제도 기재부 개편과 함께 검토할 수밖에 없다”고 말했다. 공운위는 기재부 장관이 당연직 위원장을 맡으면서 공공기관 경영 평가를 통해 실질적으로 공공기관을 통제해왔다. 공공기관 경영 평가 권한을 분산하면 기재부의 영향력도 줄어들 가능성이 높다.
다만 이번 방안은 아직 초안 단계다. 대통령실 검토와 여야 합의 절차 등이 남았다. 국민의힘에서 정책의 효율성을 이유로 기재부 ‘쪼개기’에 반대하고 있어 향후 국회 통과 과정에서도 진통이 예상된다. 기재부 출신인 송언석 국민의힘 비상대책위원장은 지난 4월 “기재부를 인위적으로 분리하는 것은 세제, 재정, 경제 정책 간 유기적 연계를 파괴하고 행정 비효율과 정책 혼선을 초래할 것”이라고 반대했다.
기재부의 통합과 분리는 과거 정부에서도 반복한 만큼 조직개편 방향이 정해졌다면 어떻게 운용할지가 더 중요하다는 지적이 나온다. 2008년 이명박 정부 출범 이후 재경부와 예산처를 합친 지금의 ‘공룡 기재부’ 체제를 갖춘 이후 문재인 정부 때도 분리 논의가 있었으나 최종 조직개편안에선 빠졌다.
한 기재부 관계자는 “예를 들어 예산실과 세제실 간 갈등이 있을 때 지금은 부총리 겸 기재부 장관이 갈등을 조정했지만, 기재부가 둘로 나눠지면 대통령실이 직접 조정해야 한다”며 “경제 정책에 대한 대통령실의 책임 부담도 커질 수 있다”고 말했다.
다른 기재부 관계자는 “이미 이 방법 저 방법 다 해봤다”며 “조직 개편보다 중요한 건 정책결정권자가 어떻게 기재부를 운영하는가 여부”라고 말했다.

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